Одним из
главных направлений повышения эффективности
работы железнодорожного транспорта является
снижение эксплуатационных расходов железных
дорог. Существенная статья расходов это
повышенный износ гребней колесных пар
подвижного состав и рельсов по боковой грани,
особенно в кривых. Проблемы с повышенным
износом гребней колесных пар а также рельсов по
боковой грани вследствие трения пары «колесо-
рельс» известны очень давно, еще со времен
паровозной тяги. Эти проблемы влекут за собой
значительные финансовые расходы для железных
дорог. Снижение их износа значительно уменьшает
эксплуатационные расходы и является одним из
главных направлений, которое повышает эффек-
тивность работы железнодорожного транспорта.
Износ гребней колес и рельсов по боковой грани
может быть значительно уменьшен за счет
применения специальных автоматических систем
смазки гребня бандажа (локомотивных
лубрикаторов), которые уже давно применяются во
всем мире. Целенаправленное нанесение спе-
цииальной смазки правильно спроекти-рованным
устройством на определенную зону гребней
бандажей передней по ходу колесной пары
обеспечивает увеличение сроков эксплуатации не
только передней колесной пары а и всех остальных
осей в поезде, число которых может достигать 250.
Это происходит за счет переноса смазки с гребней
колес передней оси на рабочую грань головки
рельса, что дает дополнительную экономию средств
за счет уменьшения расхода дизельного топлива
или электроэнергии на тяговые усилия. Кроме того,
уменьшается износ гребней колес вагонов, что
также дает допол-нительный экономический
эффект. Полез-ность систем смазки гребней
колесных пар подтверждает их широкое применение
во всем мире. Почти 70% подвижного состава в
Германии и Франции оборудовано системами
подобного типа. Необходимость таких систем на
подвижном составе подтверждается и тем, что в
технических заданиях на проектирование новых
локомотивов в настоящее время в обязательном
порядке закладывается устрой-ства для смазки
гребней колес.
В принципе
известно несколько различных типов систем, но
наибольшее распространение получили
локомотивные лубрикаторы, которые обеспечивают
нанесение смазки на гребень колеса путем
распыления ее воздухом. Все известные фирмы,
(Secheron, DeLimon,
Vogel
и др.) разрабатывают
и производят именно такие системы смазки гребней
колес.
По такому же принципу работает и система
смазки гребней колес конструкции Научно-
производственной фирмы «Югтехнотранс». Система
представляет собой устройство с
электропневматическим управлением для подачи
смазки. Смазка подается периодически в
зависимости от пройденного пути или в функции
времени или при входе в кривую. Она
осуществляется специальной пластической смазкой
«Рельсол» ТУ У00152365.089-2001. Смазка
«Рельсол» разработана НПФ «Югтехнотранс»
совместно с ОАО АЗМОЛ специально для
локомотивных систем смазки гребней колес. Она
обладает повышенной водостойкостью, стойкостью
к действию низких температур, а также высокой
адгезией. При помощи сжатого воздуха смазка
распыляется на набегающую поверхность первого
по ходу гребня колеса в виде смеси воздуха и масла.
Отсюда смазка в момент контакта переносится на
боковую грань головки рельса, а оттуда на гребень
колеса следующей колесной пары.
Алгоритм
подачи смазки может быть различным, и зависит от
многих факторов: от типа локомотива, режима
эксплуатации, погоды и т.д. Автоматика позволяет
блокировать подачу смазки при наборе скорости,
при подаче песка, увеличить подачу смазки или
подавать ее только на одно колесо при входе в
кривую и т.д., т.е. в принципе можно максимально
оптими-зировать подачу смазки с целью получения
максимального эффекта от применения
лубрикатора.
Система
смазки гребней колес конструк-ции НПФ
«Югтехнотранс» не уступает лучшим зарубежным
аналогам и отличается повышенной надежностью в
сложных условиях эксплуатации. Ее надежность и
эффективность подтверждена длительной
эксплуатацией на подвижном составе железных
дорог Украины и за ее пределами. Так, например,
начиная с 1998 года данными системами смазки
оборудуются все электро-возы ВЛ-8, ВЛ-10, ВЛ-11 а
с прошлого года и ВЛ40, проходящие ремонт на
Львовском элетровозоремонтном заводе. На
Южной железной дороге, в локомотивном
депо «Октябрь» оборудованы все электровозы ЧС-7
в количестве 18-ти шт. Полтавский ТРЗ с 2004 года
оборудует данными сис-темами тепловозы 2М62,
2ТЭ116 и ТЭП70, принадлежащих Укрзализныце, и т.
д.
В настоящее
время уже свыше 41% (а это 739 единиц)
подвижного состава Укрзализныци оборудовано
локомотивными лубрикаторами, преимущественно
оте-чественного производства. И, хотя, при
проверках локомотивных депо выявляется ряд
нарушений при эксплуатации локомо-тивных
лубрикаторов, ресурс бандажей вырос почти в два
раза (с 355 тыс. км в 1996 году до 713 тыс. км в
2004 году).
Еще больший
эффект по увеличению сроков службы колес при
внедрении локомотивных лубрикаторов можно
наблюдать на промышленном железно-дорожном
транспорте. Нефтеперерабаты-вающий завод
«Укртатнафта», г. Кременчуг оборудовал весь свой
подвижной состав системами смазки гребней колес
конструкции НПФ «Югтехнотранс». На Донецком
металлургическом заводе и на Запорожском
алюминиевом комбинате с 2000 года
эксплуатируются тепловозы М62, ТЭМ2У, ТГМ4 и
ТГМ6, оборудованные данной системой смазки
гребней колес. С 2002 года системы смазки гребней
колес, конструкции НПФ «Югтехнотранс», закупает
ГП «Железная дорога Молдовы», С 2005 –
Грузинская железная дорога.
Износ гребней
колес на вышеуказанных предприятиях уменьшился
не менее чем в 4-8 раз, уменьшился износ рельсов
по боковой грани а также снизились затраты на
энерго-ресурсы. В частности, интенсивность износа
гребней колесных пар на тепловозах Донец-кого
металлургического завода уменьшилась в среднем в
4,5 раза, на «Укртатнафте», г. Кременчуг – в 5-5,5
раза. На тепловозах Молдавской железной дороги,
где подрезы очень сильные, износ гребней колес
умень-шился в 6-8 раз. На Запорожском алюми-
ниевом комбинате срок между обточками колесных
пар по подрезу гребня увеличился в 3,5-4 раза и т.д.
К сожалению,
у нас сейчас нет официальных данных по величинам
экономии энергоресурсов на тягу, так как
отсутствует единая и
точная методики определения фактического
снижения потерь тяговой энергии вследствие
снижения сопротивления движению после установки
локомотивных лубрикаторов (в различных
источниках приводят значения от 4 до 30%). В то
же время по данным зарубежных источников, доля
экономического эффекта, полученная от экономии
энергоресурсов на тягу, составляет 45-50% от
суммарного экономического эффекта, полученного
от использования локомотивных лубрикаторов.
Необходимо
также отметить, что эффективность применения
лубрикации на железной дороге существенно
зависит от применяемой смазки. Свойства и
качество смазки оказывает решающее влияние на
эффективность смазывающего устройства. Во-
первых специальная смазка должна воспринимать
большие механические на-грузки, т.е. сохранять
смазывающие свойства в высоконагруженной зоне
контакта колесо-рельс а также иметь хорошую
сцепляемость с металлом, обладать высокой
влагостойкостью и не смываться водой. Кроме того
она должна иметь низкое коррозионное воздействие
на металлы а также быть стойкой к
воздействию температур в пределах от -30 до +50
град. С. Кроме того нужно учитывать экологический
фактор. Специальные смазки, разработанные для
систем лубрикации, имеют сертификаты качества
соответствующих служб о разрешении к
применению и токсиколого-гигиенический паспорт,
т.е. они экологически безопасны и не загрязняют
окружающую среду. Смазка «АЗМОЛ-Рельсол»,
приме-няемая для систем лубрикации отвечает всем
вышеперечисленным требованиям и уже в течение
ряда лет (с 1998 года) используется для
лубрикации на подвижном составе как на Украине
так и за ее пределами.
Обобщая
сказанное выше, можно сделать следующий вывод:
смазка гребней колес локомотивов посредством
автоматических локомотивных лубрикаторов наряду
с дру-гими мероприятиями, является действенным
средством для уменьшения износа гребней
колес и рельсов.
Кроме того, как уже было
сказано выше,
лубрикация позволяет
сократить
потребление топливно-энерге-тических ресурсов на
тягу поездов, сокращает число сходов подвижного
состава с рельсов, улучшает вписывание в кривые,
снижает уровень генерируемого шума. Все это
ведет к сокращению расходов на содержание пути и
повышает эффективность работы железно-
дорожного транспорта.
В.А. МАРТОВСКИЙ – Научно-
производственная фирма «Югтехнотранс»
(Украина)
